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Législation

Les 5 niveaux d'autonomie d'un véhicule

La référence en termes de "niveaux" d'autonomie nous vient du NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), une agence fédérale américaine des États-Unis qui dépend du département des transports.

Cette agence a établi 5 niveaux d'autonomie, de 0 à 4 :

  • Niveau 0 : Le conducteur du véhicule a le contrôle total et exclusif, à tout moment, des fonctions primaires du véhicule : les freins, la direction, l'accélération et la force motrice.

  • Niveau 1 : Le conducteur a encore le contrôle total de son véhicule : l'automatisation à ce niveau implique des fonctions d'aide ou d'assistance à la conduite, comme l'ABS (anti-blocage des roues), l'ESP (antipatinage), une assistance au freinage ou un régulateur/limiteur de vitesse.

  • Niveau 2 : Ce niveau implique l'automatisation d'au moins 2 fonctions primaires du véhicule. Le véhicule peut donc être doté de divers dispositifs d'aide à la conduite plus avancés, qui peuvent par exemple intervenir sur le freinage et l'accélération : à l'image de BMW qui propose un assistant de conduite pour les embouteillages, où le véhicule gère son allure par rapport à la vitesse et à la distance du véhicule qui le précède. Exemples de systèmes intervenant sur la direction : les fonctions d'aide au stationnement (Park assist) ou de détection de franchissement de ligne (avec recentrage automatique).

  • Niveau 3 : Les véhicules opérant à ce niveau d'automatisation permettent au conducteur de céder le contrôle complet du véhicule et de toutes ses fonctions primaires, dans certaines conditions de circulation et météorologiques. Le véhicule est capable de détecter un changement de ces conditions ne lui permettant plus d'assurer son auto-pilotage, et d'informer son conducteur pour qu'il puisse reprendre le contrôle du véhicule dans un laps de temps confortable (La Google Car ou encore le prototype de PSA en sont des exemples).

  • Niveau 4 : Le véhicule est conçu pour assurer pleinement toutes les fonctions principales de conduite et à circuler en toute autonomie sur la totalité d'un trajet. Une telle conception induit que le conducteur n'aura besoin d'intervenir à aucun moment pour reprendre le contrôle du véhicule. La voiture est de ce fait apte à circuler innoccupée, du moment que sa destination a été correctement établie.

Une règlementation qui devra évoluer

La législation devra en effet évoluer pour autoriser la circulation des véhicules de niveau 3 et 4. La loi aujourd'hui en vigueur est héritée de la convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière, où les premier et cinquième points de l'article 8 stipulent respectivement que :

  • "Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur."
  • "Tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule ou pouvoir guider ses animaux."

On voit cependant régulièrement que des autorisations provisoires (ou sous certaines conditions) sont délivrées, concernant des prototypes de niveau 3. Berceau d'entreprises technologiques, la Californie autorise par exemple certains modèles de voiture autonome (dont la Google Car) à circuler librement dans l'État (un conducteur doit malgré tout être présent).

Avec les récentes avancées des différents constructeurs (comme la récente mise à jour de Tesla), tout porte à croire que les technologies autonomes seront prêtes et effectives avant leur légalisation. Avec des dates d'arrivée se situant entre 2017 et 2020, l'arrivée sur nos routes des premiers modèles sera sans doute retardée par certaines lois.

Les marques pourront éventuellement mettre ce temps à profit pour rassurer certains consommateurs pas du tout disposés à laisser le volant à l'ordinateur. La problématique de la responsabilité en cas d'accident (durant une phase de conduite autonome) est également toujours d'actualité. Les choses devraient cependant évoluer grâce à Volvo notamment, qui est le premier constructeur à avoir engagé sa responsabilité en cas d'accident.


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