Google car : le projet perdrait-il de la vitesse?

Chris Urmson, l'expert de la robotique qui dirigeait le projet Google Car, disait que lorsque son fils aurait atteint l'âge de la conduite en 2019, la technologie serait disponible pour que l'adolescent n'ait pas même pas à passer son permis de conduite.

Voitures sans chauffeur

En août, moins d'un an après que l'ancien combattant de l'industrie automobile John Krafcik ait pris la tête du projet, Urmson restait avec beaucoup de travail restant: Google n'a pas encore lancé de service autonome pour le public.

D'autres grands experts ingénieurs sont également partis et les progrès ont été lentsdepuis.À l'époque considéré comme leader, Google est en train de perdre son avantage au profit d'autres entreprises poursuivant des services de conduite autonome plus pratiques et moins ambitieux, ont déclaré les anciens membres du projet et d'autres personnes connaissant la situation.

«Ils ont besoin d'un partenaire, d'une force de vente, d'une stratégie», a déclaré Roger Lanctôt, directeur associé de Strategy Analytics' Global Automotive Practice.

Le projet Google a démarré en 2009, bien avant que les constructeurs automobiles et la plupart des autres entreprises considèrent sérieusement la technologie. Mais quand Singapour a dévoilé le premier service de taxi autonome en août, Google n'était pas impliqué. À la place, une petite start-up appelée nuTonomy a  fourni la technologie. Uber Technologies Inc., fondée en 2009, permettra bientôt aux utilisateurs de l'application de louer des SUV Volvo autonomes à Pittsburgh.

Google a engrangé plus de 1.8 millions de miles dans des essais sur les routes publiques pour perfectionner ses logiciels et gérer des situations difficiles, comme la conduite sur neige. Tesla Motors Inc. offre déjà des fonctionnalités partiellement autonomes dans plus de 70,000 de ses voitures électriques, et Otto, un démarrage dirigé par les anciens membres de l'automobile Google, développe un système autonome pour les camions sur les autoroutes, un défi technologique plus facile que celui de Google. Uber a acquis Otto en juillet.

«Google dispose toujours d'un système imparfait et n'a pas de chemin clair vers le marché», a déclaré Ajay Juneja, Président de Talk With Me Inc., qui offre la reconnaissance vocale et la technologie connexe pour les voitures, montres et autres dispositifs connectés.

Plus grand défi

Ceci fait partie d'un défi plus large auquel Alphabet, compagnie mère de Google, est confronté : rendre des projets de recherche rentables. L'entreprise est plus prudente à l'idée d'éteindre les nouvelles technologies rapidement, notamment après le "flop" relatif lié aux Google Glass.

La barre est aussi maintenant plus haute pour les projets Google, comme l'a dit Mme Ruth Porat, chef des finances. La rentabilité devient le maître mot pour le financement des projets chez Google.

Peut-être la plus grosse entrave au programme est l'étendue des ambitions de Google. Son but est de révolutionner le transport par une pleine autonomie. Le logiciel doit être formé minutieusement pour répondre à toutes les éventualités. Pendant ce temps, il existe déjà des méthodes pour rendre les voitures auto-conducteurs, bien qu'imparfaites. Cela a aidé les entreprises dont Uber, Mercedes AG's Mercedes-Benz, Tesla et Volvo Car Group à rattraper Google, a déclaré Juneja.

Le service de Uber, qui est lié aux smartphones des conducteurs et des passagers, peut générer beaucoup plus de données de conduite, un ingrédient essentiel pour former rapidement le logiciel de renseignement artificiel nécessaire pour guider les véhicules auto-conducteurs, les analystes Morgan Stanley ont indiqué dans une note de recherche récente.

«Les Uber logs autant de milles en 24 minutes que les voitures autonomes de Google se sont enregistrées dans leur existence», écrivait-ils. «Si aucun de ces miles n'est totalement autonome aujourd'hui, nous soulignons l'ampleur de l'expérience qui peut accélérer le développement de l'AI, la cartographie et l'apprentissage des voitures autonomes. »

Tesla, avec des milliers de voitures connectées à Internet sur la route, a un avantage de données similaire, un ancien membre du projet de voiture Google a dit.

Partenaires nécessaires

Les deux principaux moyens pour Google de commercialiser la technologie sont en incluant Chauffeur, le nom pour son logiciel d'auto-conduite, dans les voitures fabriquées en volume par les constructeurs automobiles existants, ou par un service populaire de partage de carrousel qui pourrait remplacer lentement une flotte à base de véhicules par des véhicules automatisés, les experts de l'industrie ont dit.

Google n'en a pas encore. Il a conclu un accord en mai avec Fiat Chrysler, mais seulement pour mettre son logiciel dans 100 mini-fourgonnettes. Les pourparlers avec d'autres compagnies automobiles, comme Ford Motor Co., n'ont pas encore produit de transactions à grande échelle. Et de nombreuses compagnies automobiles poursuivent leurs propres stratégies de voiture autonome. General Motors Co. a acheté l'automatisation de la croisière de démarrage en mars et a investi 500 millions de dollars dans le service de covoiturage Lyft Inc., en obtenant deux ingrédients importants pour un service de véhicule autonome.

En 2013, il y avait une rumeur comme quoi Google construirait un système de conduite autonome pour Uber. Mais Uber construit actuellement sa propre technologie autonome. Google envisage d'étendre un service de partage de ride autour de son application de navigation Waze, mais ne sera à San Francisco plus tard cette année, tandis que Uber et Lyft couvrent les principales villes américaines.

«Je pense qu'ils préfèrent activer que faire», Lanctôt, de Strategy Analytics, a dit. «Comme catalyseur, ils peuvent travailler avec tous, plutôt que de devenir un objectif concurrentiel. »

Frustration

Les progrès lents ont provoqué une frustration parmi certains membres du projet de voiture Google, et cela a été exacerbé par une impulsion rapide des rivaux qui entraient dans la course plus tard, selon les anciens membres de l'équipe et une personne connaissant la situation.

L'équipe savait ce qu'il faudrait pour livrer un système entièrement autonome, connu dans l'industrie comme L 4, mais certains cadres Google ne comprenaient pas la complexité, selon un ancien membre du projet. La personne laissée pour aider à gérer une entreprise active avec les clients payants, ce qui manque dans le projet automobile. Un porte-parole de Google a refusé de commenter cette histoire.

Il y a plusieurs années, certains membres de l'équipe voulaient faire avancer un service qui n'exigeait pas d'automatisation complète, mais le cofondateur de Google Larry Page a insisté pour le remplacement complet des pilotes humains, une autre personne a dit.

«Itch year»

Sebastian Thrun, premier chef du projet Google Automobile, a quitté en 2014 pour se concentrer sur son lancement d'éducation en ligne Udacity Inc. et développer des voitures volantes avec Page.

Au début de 2016, Anthony Levandowski, un des ingénieurs originaux du projet, founded Otto. Il a commencé la compagnie avec Don Burnette, qui a écrit des logiciels pour la voiture auto-conduite Google, expert de Google en robotique Claire Delaunay et Lior Ron, qui a travaillé sur Google Maps et Android.

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L'objectif d'Otto est de «accélérer l'adoption de la technologie autonome», selon son site Web. Levandowski a dit au Wall Street Journal en mai qu'il est plus facile de prouver que la technologie Otto est meilleure que l'homme sur les routes, où les tâches de conduite sont assez simples, que dans les villes, ce qui génère des situations de conduite plus complexes. Levandowski a refusé de commenter pourquoi il a quitté le projet Google. Quand Urmson a quitté le mois d'août, d'autres anciens combattants du projet Jiajun Zhu et Dave Ferguson sont également partis.

Un ancien député a dit que le projet souffre d'une «stimulation de sept ans» alors que le personnel cherchait de nouveaux défis. Les Googlers aiment voir la technologie qu'ils travaillent sur l'influence du plus grand nombre possible de personnes, donc il est difficile de voir le swing constant des annonces autonomes de véhicules autonomes tandis que le projet Google slogs par des tests, cette personne a dit.

Le New York Times rapportait que Urmson était mécontent de la direction du projet sous le nouveau PDG Krafcik et qu'il hésita avec Page à ce sujet. Urmson a dit à Bloomberg qu'il n'était pas frustré par le progrès, mais a refusé de dire pourquoi il était malheureux. «Je ne suis pas prêt à y entrer», écrivait-il dans un message texte, ajoutant qu'il est «extrêmement fier de l'équipe et du travail.

Zhu a dit qu'il et Ferguson étaient partis pour établir un démarrage dans l'intelligence artificielle et la robotique. «J'ai rejoint le projet il y a 7.5 ans quand nous n'étions qu'une poignée d'ingénieurs et regardons où l'industrie entière est aujourd'hui», écrivait-il dans un courriel. «Il aurait été beaucoup plus difficile de partir si nous n'étions pas si confiants dans la force de l'équipe de Google.

Une autre personne connaissant le projet de voiture a dit que Google a toujours le plus d'expérience sur le terrain, et sa technologie est toujours le plus avancé, malgré la réticence de l'entreprise à utiliser cet avantage pour les itinéraires pratiques de commercialiser la technologie, comme l'automatisation de camion d'Otto.

«Route droite»

Néanmoins, la mise en place de technologies autonomes partielles peut être risquée. Les fonctionnalités d'assistance de Tesla, connu sous le nom de pilote automatique, sont sous les projecteurs depuis un crash fatal en mai. La société a publié une mise à jour du logiciel dimanche avec un radar amélioré et une base de données GPS et a dit que cela aurait pu sauver la vie du conducteur.

En 2012, Google laisse les employés tester un système partiellement autonome de conduite automatique de la route et a découvert que l'attention des conducteurs humains se drifted rapidement, les laissant incapables de prendre le contrôle rapidement et en toute sécurité. Cela a persuadé l'entreprise de poursuivre sa pleine autonomie, même si elle a pris plus de temps.

«L'autonomie complète, bien que beaucoup plus difficile, est la bonne voie», a déclaré Krafcik lors d'une récente interview avec Bloomberg Businessweek.

Google n'a pas encore décidé d'un modèle d'entreprise, a déclaré Krafcik lors de l'interview de juillet 7. «Un test de neige grave» reste à venir, alors qu'il pourrait être de 20 à 25 ans avant que la plupart des voyages dans les villes soient assurés par des véhicules autonomes, a-t-il ajouté.

C'est un contraste flagrant avec les prédictions souvent citées de Urmson concernant le test de conduite de son fils. Lors d'un échange de messages texte récent, il a refusé de dire s'il s'en tient à cette prévision.

«C'est long et il est temps de voir ce qu'il y a d'autre là-bas», a-t-il dit après que son départ a éclaté. Il a confirmé une chose: Il n'a pas l'intention de rejoindre Uber.